对渤海海峡海底隧道(即烟台大连海底隧道)建设的呼声越来越高。据《经济参考报》2月22日报道，中国工程院院士王梦恕等25位院士将联名建议尽快建立国家层面协调工作机制，尽快开展预可研究工作，进行前期海底地形地质勘察、投融资与效益分析、风险评估。
院士呼吁尽快启动前期工作
“渤海经济圈之所以难以像珠三角、长三角那样，形成连续、统一的经济圈，实现区域经济一体化发展，主要原因是环渤海南北两岸相隔，成为交通死角。”王梦恕表示，从烟台到大连的直线距离大约是170公里，乘船需要六到八个小时，除了轮渡运输，铁路要多绕行1500公里，高速公路要多绕行1600公里。
王梦恕(资料图)
环渤海地区共有157个城市，是我国与世界160多个国家和地区贸易往来的要道，被经济学家誉为继珠三角、长三角之后中国经济的第三个增长极。渤海经济圈因南北两岸相隔，成为交通死角，在推进区域经济一体化发展方面始终是一道难题。
为了解决渤海湾的交通死角问题，2012年中国工程院针对渤海海峡跨海通道战略规划问题设立了由王梦恕院士牵头的院级重点咨询项目，共有10位中国工程院院士及70多位专家参与项目研究工作，并于2014年9月向国务院呈报了《渤海海峡跨海通道战略规划研究》咨询项目成果。参与单位包括北京交通大学、鲁东大学、铁道部工程设计鉴定中心、中铁隧道集团有限公司等。
“渤海海峡跨海通道战略规划研究项目已经完成，包括一个总报告、九个分报告，我们将于近期上报国务院。”2014年年初，王梦恕便对《经济参考报》表示，现在辽宁、山东方面的积极性都很高，我国应抓住机遇，乘势而上，适时启动渤海海峡跨海通道的建设。
报告认为，渤海海峡跨海通道的建设十分必要，对促进环渤海区域经济全面协调一体化发展、振兴东北老工业基地、优化运输结构、巩固国防以及开发海上资源和能源等都具有十分重要的意义，国家应该尽快立项建设渤海海峡跨海通道。
在全隧道、全桥梁、南桥北隧等三种可选择的海峡通道形式中，工程院方案建议采用全隧道形式。研究方案指出，渤海海峡全隧道方案，按长125km进行投资匡算，约2200亿元，参考国内外跨海工程建设情况以及渤海海峡跨海通道工程项目特点，本项目融资适宜采取BOT模式。渤海海峡隧道内含报酬率大于社会折现率，投资具有经济可行性，预测运营15年可收回成本。
据记者了解，为加快推进渤海海峡跨海通道的建设，尽快摸清渤海海峡区域海底的地形地质，王梦恕等25位院士形成联名建议书，建议尽快建立国家层面协调工作机制，成立渤海海峡跨海通道工程协调工作机构，尽快组织推进相关工作；建议委托相关单位成立技术组，尽快开展预可研究工作，进行前期海底地形地质勘察、投融资与效益分析、风险评估等。
根据中国工程院方案，该项目建议采用全隧道形式，按长125公里进行投资匡算，约2200亿元，预测运营15年可收回成本。王梦恕建议该项目尽早开工建设，用六年时间来打通隧道，用10年时间建成，建成后它将成为中国最长海底隧道，从烟台到大连只需40多分钟。
方案构想缘起
建设渤海海底隧道的念头始于1992年。最早提出该设想并一直努力将其变成现实的，是烟台市。当年，时任烟台市政府办公室副主任的柳新华(现为鲁东大学副校长、渤海海峡跨海通道战略规划研究项目组负责人)和三位同事，提出了建设跨海通道的构想。这一构想，得到了烟台市、山东省的大力支持。
显然，渤海跨海通道最主要的作用是连接打通东北-华东通道，受益最大的城市是大连和烟台，二者由过去的死角变成了枢纽。也正因如此，自2009年以来，辽宁、山东两省人大代表、政协委员连续6年在全国两会上提交建设渤海海峡跨海通道的议案和提案。两省也组建了一些半官方和民间学术团队来为项目提供技术和人才支撑。
2014年8月，国务院印发《关于近期支持东北振兴若干重大政策举措的意见》，其中明确提出“加快推进渤海跨海通道工程前期工作”。这个规划二十几年的渤海海底隧道方案再次“热”了起来。而目前，由于渤海海峡的阻隔，往来于山东和东北之间的铁路、公路只能绕行山海关，路程均在1600公里以上。
方案遇波折
然而，现实远未如此简单。中国工程院院士、防护工程专家钱七虎曾对《中国科学报》记者指出，对长距离海底通道这样的大工程，应当“宜桥则桥，宜隧则隧”，有时还要因地制宜“桥隧并举”。他强调，无论哪种方式，海底交通工程都不是简单的工作，海底通道要从图纸上“走”下来，还需要克服一系列难题。
此后，该构想方案一直处于“冷冻期”，直到2015年再度被炒热。2015年11月27日，辽宁省大连电视台《大连经济报道》发布消息称，国务院正式审议2016年重点工程，其中渤海海峡跨海通道施工方案已于日前正式出炉。
据该节目介绍，烟台至大连海底隧道指烟台蓬莱至大连旅顺之间的海底隧道，归属铁路总公司管理，整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。工程方案将采纳全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。通道设计运行负荷为每日10万车辆，每年收入约200亿元，平均每辆车通行费在548元至1826.5元之间。新闻一播出，立即被广泛转载，引发关注。
不过，《北京青年报》随后致电烟台市发改委求证该消息，宣传科的工作人员表示：“这个消息是大连的一些媒体根据专家学者的研究‘想象’出来的，是不确切的，国家有关部门对这个工程尚没有明确的说明。”
据该工作人员介绍，诸如烟大海底隧道此类的大工程，“前期的调研就得五年至六年，这是个很漫长的过程，不像盖栋楼那么简单”。他还表示，一切关于烟大海底隧道工程的消息都应该以国务院和国家发展改革委员会官网公布的消息为准，其他来源的消息都是不准确的。
记者随后又致电大连市发展改革委员会，工作人员也表示他们并未接到关于烟大海底隧道工程施工方案的文件或通知。
另外，对于“近日海底隧道方案确定”的报道中提到的国务院正式审议的“2016年重点工程”，北青报记者在国务院官网上并没有查阅到相关信息。
方案新进展
在沉寂了一年后，渤海海峡海底隧道再度被提上议程。据齐鲁壹点消息，2016年8月21日，中铁十四局承办的渤海湾海底隧道修建关键技术高端论坛在烟台举行。中国工程院院士王梦恕担任论坛主席，来自全国公路、铁路、水电、隧道等领域的资深院士以及来自英国、挪威、美国、日本、澳大利来、西班牙等国家的国际知名专家学者共157人参加会议。
据悉，这是自1992年提出修建渤海湾海峡隧道以来，召开的规模最大、层次最高、范围最广的一次高端论坛。
中铁十四局董事长、党委书记张挺军在致辞中指出，共同探讨渤海湾海底隧道修建关键技术问题，交流国内外大直径及水下盾构施工情况，不仅将有助于该工程的尽快启动，也必将大大促进隧道盾构事业的发展。
会上，王梦恕院士、重庆大学杨永斌院士、国家铁路局党组成员郑健等11名人员，针对渤海湾跨海通道工程建设的思念和方法、地下长隧道受震应力分析、铁路发展若干重大问题的战略思考等问题做了学术报告，中铁十四局做了大直径及水下盾构工作程实践的经验交流，重点介绍了在建的10项大盾构工程的施工特点。
会议紧紧围绕海底隧道修建过程中的勘察、设计、施工及运营期的维护和管理问题，深入研讨海底隧道建设技术现状及发展趋势，有力地推动渤海湾通道的建设。
