1年多前，交通部联合七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(下称《办法》)。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。
如今，网约车合法化1年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。
行到山前的网约车，能否一路畅行?
北京一家网约车公司的司机为约车的乘客打开车门。新华社记者 罗晓光摄
①回归理性 告别疯狂补贴
交通运输部日前公布的数据显示，一年来，除直辖市外，河南、广东、江苏等24个省份发布了网约车实施意见;北京、上海、天津等133个城市已公布出租汽车改革落地实施细则，还有86个城市已经或正在公开征求意见。已正式发布实施细则或已公开征求意见的城市，其占据的新业态市场份额已超过95%。
纵览各地网约车细则，均对平台、车辆、司机3方面提出要求。其中，30个重点城市均要求网约车要有“三证”(道路经营许可证、道路运输证、从业资格证)，才可运营。
最为严格的是北京、上海、天津三市，除了对车辆排量、轴距等方面加以限制外，还要求网约车必须为本地号牌、驾驶员为本地户籍。而在其他城市，驾驶员只需有本地居住证即可申请从业。
据初步统计，各地已发放网约车驾驶员证约10万本。以严管网约车的北京为例，据北京市交通委相关负责人介绍，目前全市共有6000多辆网约车获得许可，而网约车申请人数已经突破4.3万人。下一步，北京将会对网约车总数进行调控。
专家认为，从网约车行业健康发展的角度来说，新政的实施，让网约车企业疯狂补贴、无序竞争的局面逐渐结束，企业开始关注服务提升、多元经营。虽然网约车还没有找到清晰的盈利模式，但是网约车市场已经逐渐从野蛮生长回归理性发展。
一名重庆驾驶员展示自己的网络预约出租汽车驾驶员证。新华社记者 陈 诚摄
②监管缺失 新政落地不顺
“黄宗羲是哪个朝代的?”“某市交通委员会在什么地方?”“某某酒店是几星级?”近日，一些地方网约车司机考试的“雷人”命题引发关注。这些近乎苛刻、与实际工作没有任何关系的题目，把不少司机拦在门外。
从数据来看，各地网约车司机资格考试的通过率不足一半。北京市交通运输考试中心考务科科长潘清说，全国公共科目考试及格率在45%左右，而北京区域的考试及格率是25%左右。而在广州，甚至出现过首场资格考试只有1%通过率的情况。
面临壁垒的不只是司机，还有网约车平台。在《办法》的准入规定之外，各地的细则往往增加了“设立分支机构”“设置办公场所及人员”等要求。这无疑增加了网约车平台的运营成本，导致一些网约车平台持观望态度。
国家行政学院副教授张效羽说，这表明部分地方主管部门依然在按照出租车的管理思路管理网约车，因为出租车公司都是设有县级分支机构的。新业态不能应用旧业态的管理思维，如同不能要求电子商务平台在每个县设立分支机构一样。
专家认为，虽然网约车管理确实更严格了，但乘客的打车成本和难度也提高了。这说明，政策制定的利益平衡还没有到位。
记者在北京采访时发现，不少网约车虽然在软件中显示为北京牌照，但实际运营车辆依旧是外地牌照，还有的司机通过租赁车牌的方式从事网约车工作，非京籍的司机仍能接到平台的派单。对此，北京市交通委有关负责人介绍，目前对非京籍的人员清理上有所滞后，查处有难度。此外，网约平台认为人员清退过多，会对业务和盈利有一些负面影响。
专家指出，一方面是政策严控，另一方面是监管缺失，这是网约车新政落地不顺利的原因，导致网约车合法经营不易、灰色空间仍存。
