摇晃的滴滴帝国
对刚刚并购优步中国，正踌躇满志的滴滴来说，各地新政的发布无疑是一记重击，因而滴滴发表了一篇言辞激烈的回应。
然而在遭受政策打击之前，网约车帝国的地基就已渐渐开始摇晃。“好多人都觉得专车干不下去了。”潘小安直言不讳地说道。
石厦村头有两棵大榕树，每一棵都有五层楼高。遮天蔽日的树荫，让村民们得以在此休憩。下午5点半，穿着灰绿色制服的出租车司机们陆陆续续停好车，围坐在树下，打牌、饮茶。却不见专车司机的身影。
“晚上10点之前你见不到他们，”潘小安说，“他们每天要工作16个小时”。
潘小安介绍，专车司机的收入有两部分：打车收入和平台补贴。由于专车定价较低，甚至低于成本，司机往往非常依赖补贴，条件是每天必须做满一定的单数。“现在定价提高了，生意少了，跑专车的就得加班来凑单数。”潘小安感叹：“有时候就算加到这么晚，一天下来可能也就赚个100多块钱”。
合并后的滴滴面临着越来越迫切的盈利压力，曾经疯狂补贴、挥金如土的日子一去不返。
收入减少后，专车司机对滴滴顾客评价标准的积怨也爆发出来：“不能有一个一星评价，有一个这个星期的补贴都拿不到了。”潘小安说。
曾经出租车司机纷纷外逃的一幕，如今成了网约车司机外逃。潘小安的许多攸县老乡此前在深圳的网约车公司买了车。与普通购车不同，这种模式只要付相对较低的首付，每月还款6000—8000元，三年还清。滴滴的补贴下降后，他们有的勉力维持，有的放弃了首付和所有还款，退出专车，自己承受损失。
北京、上海两地要求网约车司机必须拥有本地户籍，更加剧了外逃趋势。滴滴在回应中称：“上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍。”
留守者也隐隐不安。“所有人都说专车不好做的，”吕师傅介绍，深圳目前有20多家小型网约车公司，充当了滴滴和司机之间的中介。“这些网约车公司不仅卖车给司机，还可以帮你办网约车的各种手续，申请牌照。这些你自己办不了，滴滴也不会帮你办。”
吕师傅介绍，滴滴在司机收入中抽取20%作为佣金，再隔一层网约车公司，司机实际得到的比例更低于80%。此外，若碰到一星评价，还会损失一定的补贴。
“以后专职的专车司机肯定会越来越少，只有兼职的、没事跑跑的才会有动力干下去。”吕师傅预测道。
如果这样，也许反倒真的回归了“共享经济”的起点。“顺风车”业务被认为是真正的“共享经济”，下一步可能单独获得政策鼓励。
涨价是必然的
10月12日，腾讯董事局主席兼CEO马化腾在参加2016年双创周活动时提出，希望网约车新政不要一棒打死，希望能慎重，给缓冲时间，再进一步调研。同时参加活动的国务院总理李克强回应：“这个问题听到了，基本原则是明确的，会要求有关城市进行研究。”
“从各地表现看，像北京、上海交通比较严峻就比较紧，杭州、成都则比较松。我认为没有必要盖棺论定新政好坏，每个地方根据自己的需求制定政策，可以谨慎，可以开放。”顾大松认为，这是一个调试的过程，“都是正常的”。
对普通民众而言，“打车难”和“打车贵”是最关心的话题。对此，徐康明在北京座谈会上表示，如果一个城市打车难矛盾突出，可以动态调整出租车数量。他还提出，高品质网约车定价将比巡游出租车定价高出30%-50%。未来的出租车市场，将主要以巡游车为主，网约车为辅，两种业态共同发力。
深圳市出租车改革办则表示，网约车运价实行市场调节价，必要的时候规定政府指导价。
“涨价是必然的。网约车现在的低价是靠巨额补贴堆砌出来的，并不是它在市场上的正常形态，”顾大松认为，“价格应当回归，市场才能恢复理性”。
也有不同的声音。多位专家表示，专车确有独特的优势，但优势被资本带来的补贴放大了。“新政实际上提供了一种政策倒逼，让企业、投资人把资本和精力专注于提升技术和运营上，而非拘泥于大规模推广。”顾大松说。
这对处于内忧外患的网约车帝国来说，或许是一个转型契机。
(时代周报记者刘科对本文亦有贡献)
