中国车市最“黑”一环：
零件总价=12辆新车
汽车售后环节宰客，零配件奇贵已不是新闻，但你也许不知道其暴利疯狂到什么程度
近期，国内首次汽车“零整比”系数研究成果显示，国内不少车型零配件价格贵得离谱，一款某德系知名品牌车型零配件总价竟是整车价12倍多。
价格畸高背后，是对消费者权益的肆意侵害，更反映了我国汽车市场长期存在的弊病。专家指出，我国汽车市场管理的制度缺陷已导致垄断危害的产生，监管部门不能再视而不见。
暴利惊人
中国车市最“黑”一环
买得起，修不起，是中国大多车主长期以来的切身感受。汽车售后环节“宰客”，零配件奇贵，大概也不是什么新闻。然而，商家“黑”到什么程度，攫取暴利到了怎样疯狂的地步，大概很少有人能弄清。
权威数据揭开了中国车市中的“黑心”一环。日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。
数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如一德系知名品牌车型，系数高达1273%。而另一德系知名品牌车型，系数也高达661.74%；除了豪华品牌，在中国保有量巨大的某日系品牌车，在零配件定价上也毫不“手软”，旗下车型竟然高达720.28%，625.22%，503.80%;其余品牌中被调查车型“零整比”系数也超过400%，仅有少数几种低于300%。
“零整比”系数越高，显然就代表零配件定价越贵。中保研汽车技术研究院院长冯君说：“在国外的研究数据中，300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理，尤其是外国车企抬高了零配件定价，目的就是攫取暴利。”
一位业内专家指出，车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见，但售后环节可能是最“黑”的一环，因为在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫性“挨宰”，否则几乎买不到配件修不了车，这就是垄断惹的祸。
制度缺陷
生产商＋经销商模式垄断
近年来，中国汽车市场很多环节的“贵”，根源的指向性似乎越来越明确———垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，并非是为了汽车售后服务垄断而设，但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”
贾新光认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，而这条规定恰恰保护了生产商+经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。
亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，“以前4S店的暴利主要来自于新车的加价销售，目前已转向售后维修保养，由于垄断产生的‘零整比’畸高，即使卖车不挣钱，维修保养的超额利润足以维持高成本运营。”
