具体来看，小鹏汽车是涨价金额最高的一家车企，其主力车型 P7670E和 670E+的价格涨幅均超过3万元，最高达到3.26万元。同为新造车企业的零跑，其目前主打的纯电SUVC11涨幅也达到2-3万元。特斯拉虽然Model3和ModelY两款车型只涨价了1万元，但这是建立在其1月已经调涨过一轮价格的基础之上。
除了少数品牌车型价格提升了超过3万元，大部分电动车的涨价幅度都相对保守。比亚迪、几何、荣威、奇瑞、哪吒等车企车型的价格涨幅在1万元之内，半数以上电动车型涨价比例未超过3%，其中包括售价超过40万元的蔚来ES8。
有意思的是，有的企业直接调整官方售价，但有的车企则选择通过经销商缩减终端优惠来间接实现涨价，还有些车企选择以改款车型的名义变相涨价，其中个别改款车型在提高售价的同时还降低了配置，由此引发“加价减配”的争议，更有些车企同时使用了直接、间接、变相三类涨价方式。
涨价幅度和策略的不同，背后是车企实力和战略的差异。汽车行业分析师颜景辉表示，一些大车企对供应链把控较强，大部分成本压力可以转移出去，或通过内部协同效应消化，剩余小部分压力通过车价的小幅上涨即可化解。但也有更多车企没有这么强的能量，小幅的直接涨价无法完全化解成本压力，只能采取更多更复杂的操作来缓解成本压力。
那么，在此轮涨价潮中，哪些车企面临压力更大？电动汽车原材料成本高企的问题，何时能够得到真正解决？从年初至今，电动汽车市场已经因补贴退坡、原材料涨价而出现两波涨价潮，未来是否还会出现第三轮涨价潮？
五花八门的涨价方式
与自主品牌、新造车品牌电动车型价格普涨不同，众多合资品牌旗下“油改电”而来的电动车型今年以来价格并未直接上涨。
经济观察报记者发现，广汽丰田C-HREV、一汽丰田奕泽E进擎、一汽-大众奥迪Q2Le-tron等车型都出现了终端优惠缩水的情况，其中奕泽E进擎优惠缩水的幅度最大，去年最高优惠11万元，现在只优惠8万元，优惠减少了3万元；C-HREV现在优惠4万元，去年最高优惠5万元；Q2Le-tron现在优惠4.5万元，去年最高优惠7万元。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对经济观察报记者表示，未涨价的合资品牌“油改电”车型，都是通过传统的4S店渠道进行销售，它们的销售逻辑与普通燃油车一样，不需要直接涨价，可以通过调整终端优惠幅度这种间接涨价的方式来消化成本压力。
也有个别市场表现不如人意的合资品牌“油改电”车型，无论是官方价格还是终端优惠，均没有出现变化。
某北京现代4S店的销售人员告诉经济观察报记者，菲斯塔纯电没有涨价，目前现金优惠7万元，跟去年也差不多。不过，店内没有现车，订车至少需要一个多月，“这款车卖得不是很好，现在零部件紧缺，厂家（生产）积极性也不高，涨不涨价也无所谓了”。
隐性涨价并非上市“油改电”车型的专利。部分原生电动车型近期也通过改款换代的形式，悄然提高了各款车型的购买门槛。
例如，3月23日上市的上汽荣威科莱威元气啵啵版，取消了中低配的车型，整体起售价相较老款车型提高了1.49万元；上汽大众2022款ID.6X和一汽大众2022款ID.4CROZZ、ID.6CROZZ与2021款车型相比，补贴后起售价均提高了5400元。
总体来看，以改款换代形式变相涨价的同时，新车型在配置上普遍优于老款车型，相关车企希望通过“加量”的形式，来对冲涨价的负面影响。
以ID.6X为例，2022款ID.6X全系车型更新搭载了智慧车联系统4.0升级版，并增加了外后视镜电动折叠与迎宾照地灯等功能，同时智享长续航及以上版本车型还新增智能泊车辅助系统，纯净长续航版与极智长续航版新增配备了360°鸟瞰式全景可视泊车辅助系统。
招银国际研究部经理、汽车行业分析师白毅阳对经济观察报记者表示，换代加配带动涨价的方式是比较合理的，但这背后需要伴随着品牌的支撑，所以这种方式仅适合头部车企。
值得注意的是，也有少数电动车型在换代后面临“加价减配”的质疑。今年1月，荣威i6MAX2022款 EV500天幕特别版上市，售价17.98万元。有报道称，该车比2021款 EV500天幕旗舰版贵2.7万元，但却少了前排侧气囊、360度全景影像、前排座椅加热等大量配置。
第三轮涨价潮会否出现？
今年以来，电动汽车虽然已历经两轮涨价潮，但并不意味着车企们的成本压力已完全化解。崔东树表示，这轮涨价相对理性，厂家并没有把成本压力完全转嫁到终端价格上。其实，大部分的成本压力厂家都选择自己想办法内部消化了，只有小部分压力直接转嫁给了消费者。
众所周知，电动车企的成本压力主要来自于电动汽车原材料价格高企，而原材料价格高企的根本原因在于供需矛盾。那么，电动汽车原材料高企的问题何时才能解决？
在近日中汽协月度信息发布会上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长马小利表示，短期之内原材料供需压力仍然巨大，“我们按照需求和供应情况来看，可能今年整体还会处在一个紧平衡的状态，从资源储备来看，3-5年短期内资源量其实是能够满足发展的需求，但上下游产能匹配错位及扩产周期的不配位可能会持续造成一定影响”。
中汽协副总工程师许海东也表示，动力电池扩产的周期需要6-8个月，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后，短期内问题很难解决。
不过，资源层面的供需紧张并非导致原材料价格高企的唯一因素。马小利表示，动力电池原材料市场上有恶意炒作的行为，部分的贸易商在中间赚了相对比较高的这个差价。打击恶意炒作行为，虽然无法从根本上解决电动汽车原材料高企的问题，但能够起到一定的稳定市场价格的作用。“工信部、发改委、协会，包括一些其他的机构都针对材料价格上涨不同程度地做了很多工作，可喜可贺的是，经过3月份一个月的努力，基本上碳酸锂价格出现了一个稳定的局面，至少目前来讲没有再出现那种一天涨5000元、1万元这种状况，我们期待后面慢慢地回归正常。”马小利说。
原材料价格开始稳定是个好消息，但对那些实力较弱的新造车企业以及中小车企来说，可能还远远不够。
某新造车企业内部人士告诉经济观察报记者，其产品价格涨幅并不是完全依据成本变化而决定的，而是综合权衡各种因素决定的。完全不涨压力太大，但也不敢涨太多。所以，涨价只能化解一部分压力，剩下的压力只能硬抗。即便上游材料价格未来保持稳定，不涨也不跌，企业也仍将持续面临较大压力。
在这种情况下，未来是否会有扛不住的电动车企掀起新一轮涨价潮，行业观点认为可能性不大。崔东树认为，虽然电动汽车消费者很多是刚性需求，但他们对涨价的承受能力也是有限的，如果原材料价格持续位于高位，厂家未来只能想办法自行承受成本压力，不可能一轮一轮地继续涨价。
白毅阳也表示，原材料价格高企的状况即便不改善，大部分电动车企应该也不会再涨价了，因为目前需求端没有这么强，涨价后部分新造车品牌的订单量已经开始减少，企业看到订单和销量下滑之后，涨价的趋势可能甚至会逆转。
