▲施工人员在海底隧道内拆解盾构机
800吨重的盾构机，在海平面下60米一路向前，到达海底会合处后，不能后退的它只能就地拆解，待密封装箱，重新组装后再下隧道掘进。8月20日7点18分，伴随最后一块刀盘被一分为二，埋深达海平面下60米、目前国内最深过海地铁隧道——— 厦门地铁3号线，过海段海底洞内盾构机弃壳解体拆除顺利完成。
据悉，本次拆解拆除了14000多个零部件，并创下了30天完成“海底隧道洞内盾构机弃壳解体”的国内新纪录。
为何要弃壳解体？因为盾构机只能前进不能后退
厦门本岛至翔安过海通道的五缘湾站至刘五店站区间全长约4.9公里，由于地质原因，刘五店侧采用泥水盾构施工，五缘湾站侧采用矿山法施工。
地铁3号线过海段施工时，海底洞内盾构机从刘五店端入海，它是泥水盾构机。7月13日，该台泥水盾构机掘进至工法交接点(盾构施工与矿山法施工工法交接点)，并以在海平面下60余米的海域作业，承受高达5.38个标准大气压条件下的非饱和气压换刀，创造了过海泥水盾构掘进施工国内最新纪录。
盾构机圆满完成过海段右线的掘进任务后，抵达两种工法交接点，后续隧道将以“矿山法”施工。
此外，过海段左线也在平稳掘进，目前已掘进1200米。
“由于盾构机只能向前掘进不能后退，必须将盾构机解体拆除，为‘矿山法’施工提供作业面。”中铁一局厦门过海通道项目部安全质量总监赵保军说。
然而，在海底将隧道洞内盾构机弃壳解体，困难重重。此次海底“隧道洞内盾构机弃壳解体”作业是国内首次，交接位置的地层为全断面微风化花岗闪长岩，位于海水深度19米海底，存在密封失效、开挖面失稳、有限空间动火作业等施工风险。
为开辟过海段矿山法反挖工作面，给后续施工创造有利条件，中国中铁总承包项目部要求中铁一局厦门过海通道项目将拆机工期控制在一个月内，要完成刀盘直径7.02米、总长107米、重约800吨的盾构机和后配套安全拆除，完成盾构机14000多个零部件安全拆除，密封装箱，并顺利运输至1.4公里外的刘五店站。
怎么弃壳解体？上万个零件需人工拆除
上万个零件要人工一个个拆解，拆完了还要运出海底隧道，然后再用吊车吊出。
为了完成这个几乎不可能完成的任务，项目部特地从外地定制了专用重载板车，实现大吨位隧道内运输，解决了主驱动割除后自重约65吨的运输难题;通过反复演算，研究出在不转动刀盘的情况下，调整割除角度倾斜法，攻克了刀盘辐条割除的技术难题。
中铁一局城轨公司还进行了专项设计，采用封堵钢板封堵管片与盾壳间隙、盾壳微膨胀水泥封堵、进排风双风筒排烟、大型物件下托上吊等措施，避免了各种风险的发生，终于在一个月内圆满完成了“海底洞内盾构机弃壳解体”作业。“拆机前,我们对吊点的布设、吊点焊接质量，管路拆除保护，隔板的割除，工作平台的搭设等都进行了详细的交底;动火作业前，要求将消防设施准备到位，方可施工;动火中，认真做好对洞内气体的实时检测，以确保安全。”项目部副经理毛知新说。
此外，项目部在隧道内安装进出通风管的同时，每间隔100米增设一台大功率电扇通风，并为洞内作业人员供应绿豆汤、藿香正气水防暑，配送盐典、矿泉水、红牛等为拆机人员补充体能，为按期完成拆机工作提供了有力保障。
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