地勤机械师候良骥正在车底检查动车部件。新华网 肖和勇 摄
你以为动车到达终点站后，每次都只要打扫清理一下，就可以马上载下一波乘客出发?NO!没那么简单。当动车组运行里程、时间达到规定指标后，要经过2000多道环节的检查才能再次运行，这事你不知道吧!
9日是南昌铁路局春运开放日，记者探访福州动车段福州南动车所，见到了一群检修动车的年轻人。
看到候良骥时，他在修车通道的地沟里贴着动车，看轮对的表面状态，再探身找转向架螺栓。因为一直要仰着头，他行动基本靠“盲走”，却已练就“脚步如风”。倘若发现车底有污垢，他就拿出白毛巾一擦。
这动作，身边的工友开玩笑说，跟照料婴儿一样轻柔。
三四分钟后，候良骥用粉笔在车底一块铁板上写“合”字，标上当天日期，说明检查合格。至此，一辆动车才算“过关”。
候良骥是福州动车段福州南动车所一名年轻的地勤机械师，他的工作，就是检修动车。
福州南动车所副所长潘聪说，当动车组运行里程、时间达到规定指标后，就要入库进行一级或二级检修作业。当动车组列车运行里程达4千公里或使用48小时后需进行一级检修作业。 而当动车组列车运行里程达3万公里或使用30天后需入动车所进行二级检修作业。
春运期间，每晚有40多组的动车组在福州南动车所检修，此间涉及动车组转向架、轮对、牵引电机、齿轮箱悬挂装置、空气压缩机组及车门控制系统等部位，整车16000多个零部都要细细查过。
动车零部件数量之多，考验着每一个年轻地勤机械师的耐心，“毫厘之争”更是经常发生。
潘聪介绍，有一个检修项目是用钢板尺测量“受电弓碳滑条”厚度。这是一个在动车顶上与高压电网接触的零部件，动车组能不能跑起来，第一道关就是要检查“受电弓碳滑条”的技术状态。而两条碳滑条的厚度相差必须在规定的限度之内，差1毫米都不行。当厚度差超过限度，机械师们就要更换新的碳滑条。
轮对是动车组的重要部件之一，直接影响着动车组运行安全。为动车轮对修形，地勤机械师和镟轮工一样殚精竭虑。
记者在车间看到，地勤机械师正对轮对进行轮对探伤作业，超声波仪器深度检测车轴、轮辋、轮毂、轮辐内部情况，成像仪上同步显示一系列波形数据，用以判定轮对健康状况。两名机械师执行探伤作业，另一名机械师专注地盯着这些波形数据，生怕漏过一丝差池。
镟轮工黄超和工友的工作场所，在地下3米处。黄超的头顶是镟轮机床，再上方便是待检动车组。动车组进入镟轮机床经过一系列对位、测量后，车轮空转，机床就会根据指标伸出刀头，像削铅笔一样给轮对“整形”。“整形”指标要求极为严格，以CRH380A轮对为例，同一轮对之间的轮径差得控制在1毫米以内。此间，黄超和工友要同时操作5种轮对专用检查仪器来保证“整形”的精度。
福州南动车所综合工班班长刘君说，一根轮对镟修的时间为40分钟。春运以来，福州动车段镟修动车组轮对达288条。“动车组轮对尺寸精密度要求极高，哪怕是0.01毫米的偏差都不允许出现。”刘君说，时间再紧张，工作标准也不能含糊。
春运期间，镟轮工的工作，昼夜轮班不停运转;地勤机械师的工作时间，一般从夜间9时起，持续至凌晨5时甚至更迟。记者了解到，在福州动车段，春运期间每晚检修71组动车组，每组动车组需要经过2000多道环节的检查才能上线运行。(肖和勇)
