但如今，一些老牌汽车制造商正在接受这种巨大的转变，改变他们长期以来的“制造或购买”的方式。其中一个因素是，特斯拉电动汽车的成功起到了表率作用。众所周知，特斯拉电动汽车主要依赖于自己研发和制造的专有技术。另一个因素是，疫情导致的供应链中断给汽车厂商带来了财务损失。
福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley）本月早些时候在一次会议上表示：“最重要的是，我们开始垂直整合。”法利称，福特汽车不得不放弃早期的电动汽车战略，即从货架上购买零部件。如今，福特的目标是控制供应链，一直追溯到生产电池材料的矿山。
与此同时，包括大众汽车、通用汽车和梅赛德斯-奔驰等在内的竞争对手，也在寻求类似的战略。梅赛德斯-奔驰去年收购了英国高性能电机制造商YASA，并对柏林附近的一家工厂进行了改造，以生产基于YASA技术的电机。
本月早些时候，梅赛德斯-奔驰又在阿拉巴马州开设了一家新工厂，为美国制造的电动汽车生产电池组。该公司表示，将与日本电池制造商Envision AESC合作，在美国生产电池。
梅赛德斯-奔驰CEO康林松（Ola Kaellenius）在阿拉巴马州的一次吹风会上告诉记者：“我们正在深入采购。”
制胜战略
汽车制造商对矿山、电机和电池的投资，与几十年来将开发和生产控制权交给供应商的做法背道而驰。在之前的模式下，供应商可以为多家汽车厂商大规模生产零部件，从而降低成本。
但是，在电动汽车的新世界里，投资者已经认定，特斯拉直接购买原材料，制造自己的电池，以及设计自己的软件，这种方式是制胜战略。最近几周，特斯拉的市值飙升至1万亿美元以上，超过了丰田汽车、大众汽车、通用汽车和福特汽车的市值总和。
电动汽车初创公司Lucid首席执行官（CEO）彼得·罗林森（Peter Rawlinson）在接受媒体采访时表示：“主要参与者已经意识到，电动汽车是未来的发展方向。但他们还没有广泛认识到，必须要在电机、变速器、电池技术、逆变器和电动总成方面提升自己的水平。”
研究机构Guidehouse Insights分析师萨姆·阿布萨米德（Sam Abuelsamid）表示，20世纪70年代至21世纪前10年，汽车制造商拥有的知识产权在其汽车中的份额从90%下降至50%。
这意味着，当电动汽车先驱特斯拉展示其垂直集成汽车受到消费者欢迎时，许多传统汽车制造商却缺乏内部的工程专业知识，无法开发自己的电动汽车平台、动力总成和电池组。
特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）在2020年的一场财报电话会议上曾表示：“与其他汽车制造商相比，我们自主设计和制造的汽车要多得多，他们主要依靠传统的供应基地。”
不可否认，特斯拉的这种做法代价昂贵。在过去的几年里，特斯拉曾多次提高汽车价格。尽管马斯克曾承诺，将推出一款起价约2.5万美元的车型，但他在今年早些时候又表示：“我们目前还没有在研发这款售价2.5万美元的汽车。到了某个时候，我们会的。但我们现在手头上的工作已经够多了。”
技术竞赛
供应商行业高管表示，汽车制造商设想的垂直整合战略，与工程师们试图在最后期限前交付新车时发生的事情，两者之间存在着差距。
汽车零部件供应商Aptiv首席执行官（CEO）凯文·克拉克（Kevin Clark）上个月曾表示：“有很多关于内包和垂直整合的说法，特别是在软件等领域。几乎所有与我们有业务往来的汽车厂商都在软件开发方面苦苦挣扎。”
波士顿咨询集团高级顾问泽维尔·莫斯奎特（Xavier Mosquet）表示，许多制造商仍倾向于购买电动汽车技术，以避免内部制造的成本和复杂性。莫斯奎特说：“在某种程度上，有许多汽车制造商希望继续购买并管理最终的整合。当然，要确定哪种方法是成功的，还需要数年的时间。”
在电动汽车购买量仍只占汽车总需求的一小部分之际，许多汽车制造商也在犹豫，是否完全控制整个电动汽车的生产过程。
调研公司IHS Markit数据显示，当前，只有特斯拉、电动汽车初创公司Lucid，以及比亚迪完全自主制造电动马达。紧随其后的是现代汽车和雷诺-日产-三菱联盟。
其他汽车制造商，包括梅赛德斯-奔驰、福特和保时捷，都在使用供应商提供的电动马达。
Lucid首席执行官（CEO）罗林森称：“电动总成不能以世界级的标准买到，它还不是一种商品。这是一场技术竞赛，而市场还没有看到。”
梅赛德斯表示，计划从2024年开始自主生产电动马达、电池组和电子产品。该公司首席技术官马库斯·谢弗（Markus Schaefer）称，梅赛德斯正通过直接从矿商那里购买原材料来降低成本。
